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Date: Sunday, 21 Dec 2008 18:50
Durante los últimos años, el lanzamiento de satélites se ha convertido en un negocio comercial viable, en el que varias compañías luchan por conseguir su parte en un mercado altamente especializado. Una compañía que destaca entre todas las demás por la peculiaridad de sus lanzamientos es Sea Launch, un consorcio internacional que opera desde una plataforma flotante en el Océano Pacífico.
Además del Odyssey el sistema espacial Sea Launch se compone de un vector de lanzamiento -cohete- del tipo Zenit-3SL y un buque de mando. Cuando este buque se encuentra en puerto, sirve como taller de ensamble, y una vez en el mar cumple la función de centro de control de las tareas de pre-lanzamiento y lanzamiento del Zenit-3SL.
En comparación con los sistemas de lanzamiento "terrestres", este concepto presenta algunas ventajas. Puede ofrecer la máxima capacidad de elevación y la trayectoria más directa de puesta en órbita. Esto hace posible un incremento en la masa de la carga útil, al tiempo que maximiza el tiempo de vida de los satélites en órbita.
Desde marzo de 1999 ha llevado a cabo 29 lanzamientos. El próximo mes se producirá el número treinta, un satélite de comuniaciones propiedad de la compañía italiana Telespazio.
Por desgracia para Sea Launch figuran en su haber dos lanzamientos fallidos. El 30 de enero de 2007 el cohete Zenit-3SL que impulsaba al satélite NSS-8 y 500 toneladas de combustible explotaron al iniciarse el lanzamiento. Las imágenes muestran como la explosión causó una enorme bola de fuego sobre la plataforma de lanzamiento. Por suerte, al tratarse de un proceso de lanzamiento totalmente automatizado, no se hace necesaria la presencia de personal en la plataforma lo que evitó la catástrofe. Aunque el informe posterior sobre el accidente reveló unos daños sorprendentemente pequeños para la magnitud de la explosión, la compañía estuvo un año sin realizar ningún lanzamiento. El fatídico momento fue recogido por las cámaras de la propia compañía.
Por desgracia para Sea Launch figuran en su haber dos lanzamientos fallidos. El 30 de enero de 2007 el cohete Zenit-3SL que impulsaba al satélite NSS-8 y 500 toneladas de combustible explotaron al iniciarse el lanzamiento. Las imágenes muestran como la explosión causó una enorme bola de fuego sobre la plataforma de lanzamiento. Por suerte, al tratarse de un proceso de lanzamiento totalmente automatizado, no se hace necesaria la presencia de personal en la plataforma lo que evitó la catástrofe. Aunque el informe posterior sobre el accidente reveló unos daños sorprendentemente pequeños para la magnitud de la explosión, la compañía estuvo un año sin realizar ningún lanzamiento. El fatídico momento fue recogido por las cámaras de la propia compañía.
Si te interesa:
Sea Launch (Página oficial, en inglés), Espacial.org (con información técnica en español), wikipedia (inglés).
Sea Launch (Página oficial, en inglés), Espacial.org (con información técnica en español), wikipedia (inglés).
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Author: "pineiroveiga@gmail.com (David)" Tags: "tecnología, espacio"
Date: Thursday, 04 Dec 2008 09:41
Cuando empezaron a proliferar los casos de impago hipotecario a principios de este año, muchos expertos pensaron que el daño apenas se dejaría sentir en unas pocas entidades emisoras que se habían introducido en el negocio de las hipotecas "subprime" (de alto riesgo). A estas alturas de la película todos sabemos que la cosa no quedó ahí y que la bola de nieve creció y creció haciendo que varios gobiernos tuviesen que insuflar liquidez en el mercado financiero.
Como siempre una imagen vale más que mil palabras. En el siguiente gráfico se compara el gasto debido a la crisis financiera con otros importantes presupuestos de EEUU a lo largo de su historia.
Como siempre una imagen vale más que mil palabras. En el siguiente gráfico se compara el gasto debido a la crisis financiera con otros importantes presupuestos de EEUU a lo largo de su historia.
Ni siquiera sumando los costes (actualizados a su equivalente en noviembre de 2008) de Plan Marshall, la compra de Luisiana, la carrera por la llegada a la luna, la crisis de las instituciones financieras de Ahorros y Préstamos (Savings and Loans crisis), el New Deal, las guerras de Irak, Corea y Vietnam y el presupuesto histórico de la NASA servirían para cubrir el coste de esta crisis financiera.
Fuentes: voltagecreative, boingboing.
Author: "pineiroveiga@gmail.com (David)" Tags: "economía"
Date: Saturday, 29 Nov 2008 12:57
Por distintos motivos, aunque el mal tiempo casi siempre estuvo presente, estos cinco barcos acabaron sus días en un lugar que no les correspondía.
- Panagiotis
Pero en 1982 un barco, el "Panagiotis", que transportaba tabaco de contrabando fue sorprendido por una patrulla aduanera.
Aunque en un primer momento logró escapar de la lancha patrullera, fue finalmente acorralado en la costa noroeste de Zante bajo una terrible tormenta. Su capitán decidió que no serían atrapados con la mercancía, antes encallaría la nave.
El "Panagiotis" fue dirigido hacia las rocas y finalmente acabó varado en la playa arrastrado por la marea. Desde ese día, la fama de la playa se disparó, y hoy miles de turistas de todo el mundo la visitan para admirar este inusual espectáculo.
- Murmansk
- BOS 400
- Mediterranean Sky
Para evitar su total hundimiento fue remolcado hasta las aguas poco profundas en las que se encuentra en la actualidad pero en enero de 2003, el Mediterranean Sky zozobró sobre estribor quedando parcialmente sumergido. Allí permanece, ya totalmente sumergido, en espera de su destino final.
- Evanghelia Mare
Debido a los altos gastos que conllevaba su recuperación fue abandonado, convirtiéndose con el paso de los años en patrimonio rumano y haciéndose símbolo de Costinesti, la localidad en cuya playa encalló al buque.
Si te ha gustado, menéala.
Fuentes: keyhole, arcadaeuro, nuestromar, zantelife, dode777.jeeran, artificialowl.
Imágenes: I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X.
Relacionado: American Star, Wilhelm Gustloff.
Author: "pineiroveiga@gmail.com (David)" Tags: "máquinas, asombroso"
Date: Tuesday, 25 Nov 2008 12:11
Este mes se cumple el 10º aniversario del lanzamiento del primer módulo de la Estación Espacial Internacional (ISS). El módulo Zarya entró en órbita el 20 de noviembre de 1998 impulsado por un cohete ruso Protón desde el cosmódromo de Baikonur, Kazajistán. Desde entonces ha pasado una década. Diez años en los que se han enviado 44 misiones tripuladas y 34 no tripuladas que han llevado hasta la ISS gran cantidad de módulos, paneles solares, equipo de apoyo y provisiones. Un total de 167 astronautas de 15 países han vivido en la estación internacional que ha cambiado mucho en este tiempo. Se espera que esté completa en 2011.
Si te interesa, te recomiendo la visita a The Big Picture, donde repasan en 32 fotos la historia de estos diez años de vida de la ISS.
Si te interesa, te recomiendo la visita a The Big Picture, donde repasan en 32 fotos la historia de estos diez años de vida de la ISS.
Author: "pineiroveiga@gmail.com (David)" Tags: "historia, máquinas, ciencia, espacio"
Date: Monday, 24 Nov 2008 16:05
Era la tarde del 15 de octubre de 1967 y el Torino había ganado 4—2 a la Sampdoria. Luigi Meroni había sido titular en aquel partido. El defensa del Torino era, en la segunda mitad de los años sesenta, el jugador más carismático no sólo del equipo turinés, sino de todo el fútbol italiano.
Denominado "Calimero" por el famoso pollito de los dibujos animados, ya que era pequeño, de apariencia frágil y lucía un peculiar peinado, Meroni no era sólo un futbolista, sino también un "personaje genial" dentro y fuera de los terrenos de juego.
Con el número 7 a la espalda Meroni era extravagante en todos los aspectos de su vida, era un bohemio que cada domingo se disfrazaba de jugador de fútbol. Se decía de él que alguna vez había driblado al portero y con la portería vacía lo había esperado para volver a regatearlo una segunda vez antes de hacer el gol.
Con esa misma extravagancia se comportaba también fuera del campo de fútbol. Escuchaba a los rebeldes Beatles, amaba el jazz, y tenía la melena y la lengua insolentemente largas. Se le podía ver habitualmente paseando su gallina por las calles del centro de Turín. Dio lugar, incluso, a una forma de vestir bohemia que fue seguida por muchos jóvenes de la época.
Uno de esos jóvenes era Attilio Romero, un chico de familia acomodada, que en 1967 tenía 18 años. Formaba parte de la afición "ultra" del Torino y se definía como todo un "meroniano". Tal era su pasión por Meroni que se vestía y peinaba como él.
Romero, además, tenía su habitación plagada de fotografías de Meroni, que también llevaba en su vehículo. "Entonces, mi cariño hacía Gigi Meroni era tan sólo superado, y por poca distancia, por el que tenía a mis padres", reconoció hace unos años.
Pero aquel 15 de octubre de 1967, tras el partido contra la Sampdoria, el destino se cruzó de forma definitiva en la vida de Meroni y de Romero.
Romero iba conduciendo cuando vio que algo salía de ninguna parte y no tuvo tiempo de frenar. Había atropellado a un hombre. Era Luigi Meroni. Era el crack. Era el tipo que estaba en los pósters con los que había empapelado su habitación. No supo que se trataba de su ídolo hasta que bajó del auto y reconoció el rostro que tantas veces había visto en el estadio.
"Se me echó encima, no sabía quién era hasta que al bajar del vehículo lo vi tendido en el suelo —contaría Romero años después—. Enseguida llamé a mi padre, que era médico. Fuimos al hospital pero no se pudo hacer nada".
El entierro de Meroni, que había sido seis veces internacional y que llegó a rechazar un cheque "en blanco" de la "todopoderosa" Juventus de Turín de Giovanni Agnelli, fue seguido en las calles de Turín por una gran multitud de personas. Una presencia tan sólo superada por la registrada en mayo de 1949 cuando toda la ciudad acudió al entierro por la víctimas del "Gran Torino", tras estrellarse el avión que traía al equipo desde Lisboa poco antes de aterrizar. Curiosamente el piloto de aquel aparato se llamaba Luigi Meroni, aunque no estaba emparentado con el malogrado futbolista. Sin quererlo, Romero había convertido a Meroni en un mito.
Tras el accidente, Romero cayó en una profunda depresión nerviosa de la que salió tiempo más tarde ayudado por su padre, especialista en estas enfermedades, y por los aficionados del Torino que nunca le recriminaron aquel hecho.
Pero de nuevo la historia se iba a mostrar caprichosa e iba a compensar de alguna manera a Attilio Romero: treinta y cuatro años después de aquel día fatal el destino le hizo un guiño. Un empresario amigo de Romero, Francesco Cimminelli, compró el club y le ofreció la presidencia. Romero, que trabajaba hacía 27 años en el departamento de relaciones externas de la FIAT, aceptó el puesto. Y bajo su presidencia el club logró dos ascensos (01/02 y 04/05).
Puedes oir la historia de Luigi "Gigi" Meroni en Historia sagrada del fútbol, fantásticamente contada por José Antonio Martín 'Petón'.
Fuentes originales: Espndeportes, Futboltico.
Imágenes: fondazionegenoa, heureverte.splinder, fedegranata.
Denominado "Calimero" por el famoso pollito de los dibujos animados, ya que era pequeño, de apariencia frágil y lucía un peculiar peinado, Meroni no era sólo un futbolista, sino también un "personaje genial" dentro y fuera de los terrenos de juego.
Con el número 7 a la espalda Meroni era extravagante en todos los aspectos de su vida, era un bohemio que cada domingo se disfrazaba de jugador de fútbol. Se decía de él que alguna vez había driblado al portero y con la portería vacía lo había esperado para volver a regatearlo una segunda vez antes de hacer el gol.
Con esa misma extravagancia se comportaba también fuera del campo de fútbol. Escuchaba a los rebeldes Beatles, amaba el jazz, y tenía la melena y la lengua insolentemente largas. Se le podía ver habitualmente paseando su gallina por las calles del centro de Turín. Dio lugar, incluso, a una forma de vestir bohemia que fue seguida por muchos jóvenes de la época.
Uno de esos jóvenes era Attilio Romero, un chico de familia acomodada, que en 1967 tenía 18 años. Formaba parte de la afición "ultra" del Torino y se definía como todo un "meroniano". Tal era su pasión por Meroni que se vestía y peinaba como él.
Romero, además, tenía su habitación plagada de fotografías de Meroni, que también llevaba en su vehículo. "Entonces, mi cariño hacía Gigi Meroni era tan sólo superado, y por poca distancia, por el que tenía a mis padres", reconoció hace unos años.
Pero aquel 15 de octubre de 1967, tras el partido contra la Sampdoria, el destino se cruzó de forma definitiva en la vida de Meroni y de Romero.
Romero iba conduciendo cuando vio que algo salía de ninguna parte y no tuvo tiempo de frenar. Había atropellado a un hombre. Era Luigi Meroni. Era el crack. Era el tipo que estaba en los pósters con los que había empapelado su habitación. No supo que se trataba de su ídolo hasta que bajó del auto y reconoció el rostro que tantas veces había visto en el estadio.
"Se me echó encima, no sabía quién era hasta que al bajar del vehículo lo vi tendido en el suelo —contaría Romero años después—. Enseguida llamé a mi padre, que era médico. Fuimos al hospital pero no se pudo hacer nada".
El entierro de Meroni, que había sido seis veces internacional y que llegó a rechazar un cheque "en blanco" de la "todopoderosa" Juventus de Turín de Giovanni Agnelli, fue seguido en las calles de Turín por una gran multitud de personas. Una presencia tan sólo superada por la registrada en mayo de 1949 cuando toda la ciudad acudió al entierro por la víctimas del "Gran Torino", tras estrellarse el avión que traía al equipo desde Lisboa poco antes de aterrizar. Curiosamente el piloto de aquel aparato se llamaba Luigi Meroni, aunque no estaba emparentado con el malogrado futbolista. Sin quererlo, Romero había convertido a Meroni en un mito.
Tras el accidente, Romero cayó en una profunda depresión nerviosa de la que salió tiempo más tarde ayudado por su padre, especialista en estas enfermedades, y por los aficionados del Torino que nunca le recriminaron aquel hecho.
Pero de nuevo la historia se iba a mostrar caprichosa e iba a compensar de alguna manera a Attilio Romero: treinta y cuatro años después de aquel día fatal el destino le hizo un guiño. Un empresario amigo de Romero, Francesco Cimminelli, compró el club y le ofreció la presidencia. Romero, que trabajaba hacía 27 años en el departamento de relaciones externas de la FIAT, aceptó el puesto. Y bajo su presidencia el club logró dos ascensos (01/02 y 04/05). Puedes oir la historia de Luigi "Gigi" Meroni en Historia sagrada del fútbol, fantásticamente contada por José Antonio Martín 'Petón'.
Fuentes originales: Espndeportes, Futboltico.
Imágenes: fondazionegenoa, heureverte.splinder, fedegranata.
Author: "pineiroveiga@gmail.com (David)" Tags: "deporte, gente"
Date: Saturday, 15 Nov 2008 18:38
Alfred Hitchcock es probablemente uno de los directores más reverenciados del séptimo arte.
Es difícil escribir algo sobre él sin tener la sensación de estar repitiendo lo que ya todo el mundo sabe, o por lo menos lo que todos deberían saber, sobre un hombre que prácticamente creó un estilo cinematográfico e inspiró a una generación de nuevos cineastas. No me voy a alargar más en descripciones del genio pero sí hablar de un aspecto peculiar de sus filmes, de sobra conocido por todos.
Una de las marcas de identidad en las películas de Hitchcock era precisamente los cameos que él mismo protagonizaba. Según el propio Hitchcock comentó, todo comenzó cuando el director se prestó a cubrir un papel como extra en una escena que precisaba de más gente de la que había en el plató, en la película El enemigo de las rubias (1926). Desde ese momento se convirtió en una suerte de sello personal, algo que le gustaba a él y al público que acudía a sus proyecciones.
En sus primeras películas no era fácil encontrarlo, ya que se escondía entre multitudes y nunca hacía nada que llamara la atención, pero a medida que su fama fue creciendo, sus cameos fueron más visibles y llamativos. Llegaron a ser tan famosos, que en sus siguientes películas la genial idea se le volvió en contra, haciendo que muchos espectadores estuviesen más pendientes del momento en que el director aparecía en escena que de la trama de la película. Para evitar esto, comenzó a realizar los cameos durante los primeros minutos para que los espectadores no se entretuvieran buscándolo a lo largo de la película y pudieran centrarse en el argumento.
A continuación, algunos de los cameos del maestro del suspense.
Es difícil escribir algo sobre él sin tener la sensación de estar repitiendo lo que ya todo el mundo sabe, o por lo menos lo que todos deberían saber, sobre un hombre que prácticamente creó un estilo cinematográfico e inspiró a una generación de nuevos cineastas. No me voy a alargar más en descripciones del genio pero sí hablar de un aspecto peculiar de sus filmes, de sobra conocido por todos.
Una de las marcas de identidad en las películas de Hitchcock era precisamente los cameos que él mismo protagonizaba. Según el propio Hitchcock comentó, todo comenzó cuando el director se prestó a cubrir un papel como extra en una escena que precisaba de más gente de la que había en el plató, en la película El enemigo de las rubias (1926). Desde ese momento se convirtió en una suerte de sello personal, algo que le gustaba a él y al público que acudía a sus proyecciones.
En sus primeras películas no era fácil encontrarlo, ya que se escondía entre multitudes y nunca hacía nada que llamara la atención, pero a medida que su fama fue creciendo, sus cameos fueron más visibles y llamativos. Llegaron a ser tan famosos, que en sus siguientes películas la genial idea se le volvió en contra, haciendo que muchos espectadores estuviesen más pendientes del momento en que el director aparecía en escena que de la trama de la película. Para evitar esto, comenzó a realizar los cameos durante los primeros minutos para que los espectadores no se entretuvieran buscándolo a lo largo de la película y pudieran centrarse en el argumento.
A continuación, algunos de los cameos del maestro del suspense.
Puedes ver aquí todas las escenas de sus cameos.
Si te ha gustado, también te pueden interesar:
Original: blog.uncovering.org.
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Author: "pineiroveiga@gmail.com (David)" Tags: "gente, arte"
Date: Friday, 14 Nov 2008 10:04
Desde que se empieza a comercializar un nuevo producto, el sueño de todo vendedor es colocar uno (al menos) en el máximo número posible de hogares.
El siguiente gráfico muestra la introducción de los productos más elementales que hoy figuran en cualquier casa, basicamente electrodomésticos, en los hogares estadounidenses desde el año 1900.
De él se desprenden algunos datos interesantes. Por ejemplo se puede notar el brusco descenso en el consumo de automóviles y de teléfonos tras el crack del 29. También se frenó el rápido crecimiento que experimentaban los aparatos de radio.
La introducción de algunos productos es muy lenta, caso del lavavajillas, mientras que en productos aparecidos más recientemente el consumo se extiende muy rápido.
Otras cosas en cambio, no tienen sentido aparente, como el descenso en el consumo de lavadoras durante la Segunda Guerra Mundial. También se nota en el de automóviles y probablemente se debiera al esfuerzo bélico. Aunque no se entiende entonces que el de frigoríficos continuase al alza.
Orignal por N. Felton para el NYTimes. Via: visualizingeconomics.
El siguiente gráfico muestra la introducción de los productos más elementales que hoy figuran en cualquier casa, basicamente electrodomésticos, en los hogares estadounidenses desde el año 1900.
De él se desprenden algunos datos interesantes. Por ejemplo se puede notar el brusco descenso en el consumo de automóviles y de teléfonos tras el crack del 29. También se frenó el rápido crecimiento que experimentaban los aparatos de radio.
La introducción de algunos productos es muy lenta, caso del lavavajillas, mientras que en productos aparecidos más recientemente el consumo se extiende muy rápido.
Otras cosas en cambio, no tienen sentido aparente, como el descenso en el consumo de lavadoras durante la Segunda Guerra Mundial. También se nota en el de automóviles y probablemente se debiera al esfuerzo bélico. Aunque no se entiende entonces que el de frigoríficos continuase al alza.
Orignal por N. Felton para el NYTimes. Via: visualizingeconomics.
Author: "pineiroveiga@gmail.com (David)" Tags: "historia, economía"
Date: Monday, 10 Nov 2008 18:19
Quizá a más de uno le sorprenda, pero una de las mayores exportaciones del sur de California durante los últimos 100 años ha sido, además de las películas, el petróleo. En 1865 se descubrió el valioso líquido en California, en un área cercana a San Francisco y comenzó a atraer al Oeste a hombres ambiciosos en busca de fortuna y una nueva vida. Sin embargo, la mayor parte de las ingentes cantidades de petróleo permanecían por descubrir un poco más al sur, cerca del todavía pequeño pueblo costero de Los Angeles. Y aún tendrían que pasar algunas décadas para ser halladas.No fue hasta 1892 cuando un buscador de oro poco afortunado (hasta aquel momento) llamado Edward L. Doheny y su socio Charles A. Canfield construyeron la primera torre de prospección petrolífera del sur de California.
Según cuenta la leyenda, Edward L. Doheny estaba en el centro de la ciudad de Los Ángeles cuando se cruzó con un carro cuyas ruedas estaban recubiertas de alquitrán. Cuando preguntó al hombre del carro cómo había llegado el alquitrán a sus ruedas, este simplemente señaló en dirección noreste. Doheny y Canfield examinaron la zona y pronto descubrieron el ansiado oro negro. Debieron perforar hasta una profundidad de 140 metros para encontrar lo que buscaban realizando así la primera prospección del Los Angeles City Oil Field.
El boom del petróleo acababa de comenzar. La población de la ciudad de Los Angeles se duplicó entre 1890 y 1900, y era seis veces mayor en 1910. En 1900, el estado de California producía 4 millones de barriles. En 1910, esta cifra llegaba a los 77 millones. Los campos de prospección producían a su máxima capacidad.
Un caso curioso fue el de Signal Hills, el mayor campo de prospección de California en los años 20. Allí se descubrió petróleo después de que la empresa dueña del terreno lo hubiese dividido y vendido en parcelas con fines residenciales. Los nuevos propietarios pronto dejaron de construir casas para levantar torres de prospección (o, si podían, ambas cosas). Las parcelas eran en algunas zonas tan pequeñas que las bases de las torres de madera se tocaban entre sí formando así verdaderos bosques de torres de prospección. Este hacinamiento poco le importaba a los dueños de los terrenos, la mayoría de los cuales se hizo rico en poco tiempo.
Ciudad-Campo de perforación de Signal Hills
Vista aérea de Signal Hills
Este rápido crecimiento de pozos y habitantes provocaba situaciones en las que la convivencia entre ambos se hacía difícil. El desarrollo de las ciudades a menudo se topaba con torres de perforación. Nadie ponía en duda quién tenía preferencia sobre el lugar. El asfalto con que se construían las carreteras provenía de los pozos que se interponían en su camino.
Hermoso boulevard con decoración propia de la zona
En 1928, cuando la fotografía inferior fue tomada, los aficionados a la playa de Huntington Beach compartían espacio con varios cientos de torres de perforación. Situada al sur de Los Angeles. A menudo los bañistas se quejaban de los pozos ya que no era raro que la brea se pegase a su ropa y toallas.Tras ser descubierto petróleo en esta ciudad de Orange County, la población creció de 1.500 a 5.000 personas en menos de un mes.
Estas torres fueron durante años parte inseparable del paisaje del sur de California, pero hace un par de décadas comenzaron a desaparecer. Casi 30.000 pozos petrolíferos se cerraron en este estado durante los ochenta y comienzos de los noventa porque el bajo precio del crudo impedía compensar los altos costes de extracción. En su lugar proliferaron viviendas, y sobretodo, centros comerciales. Aunque amenazan con volver.
Author: "pineiroveiga@gmail.com (David)" Tags: "historia, economía, tecnología, gente,..."
Date: Friday, 07 Nov 2008 15:24
Ni un solo portaaviones alemán tomó parte en batalla naval alguna durante la Segunda Guerra Mundial. Todas las grandes potencias que intervinieron en el conflicto utilizaron este tipo de navíos, a excepción de la Alemania nazi. Pero que no llegase a entrar en combate no quiere decir que Alemania no hubiera construido ninguno.
Hitler puso en combate cientos de U-Boats, acorazados, cruceros y destructores, pero en sus planes también entraba construir un total de cuatro portaaviones, y uno de ellos estuvo muy cerca de ser terminado.
Su nombre fue el KMS Graf Zeppelin y aunque se inició en diciembre de 1938, casi un año antes del comienzo de la guerra, nunca estuvo totalmente completado. Retrasos en la construcción, la falta de aeronaves, y amargas controversias entre Herman Goering, comandante de la Luftwaffe, asegurando que el buque estaba condenado a convertirse en chatarra, y la Armada, que defendía su construcción, hicieron que el proyecto no se finalizase.
Hitler ya había prometido a la Marina alemana (la Kriegsmarine) un portaaviones en 1935, pero no fue hasta finales de 1936 cuando se comenzó con la construcción del primero de los cuatro que Alemania pensaba fabricar en nueve años. El ambicioso programa de fabricación de este tipo de navíos fue llamado Plan Z, al cargo del cual estaba el Gran Almirante Erich Raeder. En una revisión del plan de 1939 el número de buques a construir se reduciría a solamente dos. Sería la primera decepción del Plan Z, pero no la única.
El 28 de diciembre de 1936, veinte días después del lanzamiento del Gneisenau, fue puesta la quilla en la Rampa I del astillero de Kiel y dos años después, el 8 de diciembre de 1938, todavía sin terminar el Graf Zeppelin fue botado.
El buque contaba con 4 turbinas a vapor con una potencia total de 200.000 HP. Tenía 262.5 metros de eslora 31.5 metros de manga. La cubierta de vuelo medía 244 metros y utilizaba dos catapultas de aire comprimido que permitirían poner en el aire 8 aviones en 3,5 minutos. Para que todo funcionara haría falta una tripulación de 1760 personas.
Aunque en comparación con los grandes portaviones norteamericanos de la clase Essex su tamaño era discreto, el proyecto ilusionaba enormemente a la Kriegsmarine.
La actitud de Hitler hacia el proyecto fue, en cambio, vacilante y nunca contó con su apoyo pleno. Además existía un detractor de enorme peso, Goering, que veía con malos ojos cualquier incursión sobre su autoridad como jefe de la fuerza aérea del país. No le gustaba la idea de que la Kriegsmarine poseyera aviones propios que escapasen a su control.
Al comenzar la guerra, el Graf Zeppelin estaba terminado en un 85%. Las primeras pruebas de mar se esperaba que pudieran realizarse a finales de 1940 y comienzos de 1941. Pero súbitamente, la Kriegsmarine dio prioridad a la construcción de submarinos y demás buques de guerra y el proyecto se retrasó, pues el portaaviones fue puesto en el último nivel de prioridad en la escala de construcciones. La construcción de un segundo navío fue, porsupuesto, descartada.
El 6 de julio de 1940 el Graf Zeppelin fue remolcado a Gotenhafen para mantenerlo alejado de la amenaza aérea, sirviendo como almacén de madera para la Kriegsmarine.
En el transcurso de la guerra, la importancia del portaaviones y la aviación embarcada se hizo evidente. Es por eso que en mayo de 1942 se cursaron las órdenes para reanudar la construcción del buque, que además debía sufrir nuevas modificaciones estructurales que aumentarían el peso. El Graf Zeppelín fue remolcado de Gotenhafen al astillero de Kiel, donde había nacido 4 años atrás, el 30 de noviembre de 1942, pero dos meses después llegó la orden del Führer que ordenaba la suspensión de la construcción de todas las naves mayores para aprovechar toda la capacidad de sus astilleros con el fin de producir submarinos, destructores y lanchas torpederas. De nuevo otros barcos se llevaban los escasos recursos, un golpe del que el Graf Zeppelin nunca se repondría, jamás sería completado.
Con la guerra dando sus últimos coletazos, en abril de 1945 y con el portaaviones anclado en Stettin (en la actual Polonia), el capitán Wolfgang Kähler dió la orden de volar el buque para evitar que cayera en manos soviéticas. A los especialistas de la marina soviética les llevó un año el poder reflotar el buque y remolcarlo a Swinemünde. Las cubiertas fueron cargadas con enormes cantidades de bienes producto de los saqueos y puesto rumbo a la URSS.
La apacible vida del portaaviones terminó en 1947, sin que se sepa a ciencia cierta cómo, pues unas versiones apuntan a que fue hundido en unos ejercicios militares de la marina soviética durante los cuales sirvió de blanco, mientras que otras defienden que se hundió tras chocar contra una mina.
En cualquier caso el coloso nazi ha permanecido olvidado bajo las aguas del mar Báltico durante 60 años. En 2006 expertos de la marina polaca lo hallaron hundido a 90 metros de profundidad.
Fuentes: Exordio, Damn interesting, Maritime Quest.
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Hitler puso en combate cientos de U-Boats, acorazados, cruceros y destructores, pero en sus planes también entraba construir un total de cuatro portaaviones, y uno de ellos estuvo muy cerca de ser terminado.
Su nombre fue el KMS Graf Zeppelin y aunque se inició en diciembre de 1938, casi un año antes del comienzo de la guerra, nunca estuvo totalmente completado. Retrasos en la construcción, la falta de aeronaves, y amargas controversias entre Herman Goering, comandante de la Luftwaffe, asegurando que el buque estaba condenado a convertirse en chatarra, y la Armada, que defendía su construcción, hicieron que el proyecto no se finalizase.
Hitler ya había prometido a la Marina alemana (la Kriegsmarine) un portaaviones en 1935, pero no fue hasta finales de 1936 cuando se comenzó con la construcción del primero de los cuatro que Alemania pensaba fabricar en nueve años. El ambicioso programa de fabricación de este tipo de navíos fue llamado Plan Z, al cargo del cual estaba el Gran Almirante Erich Raeder. En una revisión del plan de 1939 el número de buques a construir se reduciría a solamente dos. Sería la primera decepción del Plan Z, pero no la única.El 28 de diciembre de 1936, veinte días después del lanzamiento del Gneisenau, fue puesta la quilla en la Rampa I del astillero de Kiel y dos años después, el 8 de diciembre de 1938, todavía sin terminar el Graf Zeppelin fue botado.
El buque contaba con 4 turbinas a vapor con una potencia total de 200.000 HP. Tenía 262.5 metros de eslora 31.5 metros de manga. La cubierta de vuelo medía 244 metros y utilizaba dos catapultas de aire comprimido que permitirían poner en el aire 8 aviones en 3,5 minutos. Para que todo funcionara haría falta una tripulación de 1760 personas.
Aunque en comparación con los grandes portaviones norteamericanos de la clase Essex su tamaño era discreto, el proyecto ilusionaba enormemente a la Kriegsmarine.
La actitud de Hitler hacia el proyecto fue, en cambio, vacilante y nunca contó con su apoyo pleno. Además existía un detractor de enorme peso, Goering, que veía con malos ojos cualquier incursión sobre su autoridad como jefe de la fuerza aérea del país. No le gustaba la idea de que la Kriegsmarine poseyera aviones propios que escapasen a su control.
No obstante Hitler había ordenado a Goering desarrollar aviones para el barco. La respuesta de este sería ofrecer versiones rediseñadas del ya entonces anticuado bombardero Stuka JU-87 y del caza Messerschmitt 109. Ambos aeroplanos distaban mucho de ser adecuados para despegar y aterrizar en un portaaviones e incluso después de varias modificaciones los aparatos eran claramente inferiores a los que poseían los aliados. Por si fuera poco, para asegurarse un mayor retraso en la conclusión del portaaviones, Goering informó a Hitler que estos aviones no estarían listos hasta finales de 1944.
Al comenzar la guerra, el Graf Zeppelin estaba terminado en un 85%. Las primeras pruebas de mar se esperaba que pudieran realizarse a finales de 1940 y comienzos de 1941. Pero súbitamente, la Kriegsmarine dio prioridad a la construcción de submarinos y demás buques de guerra y el proyecto se retrasó, pues el portaaviones fue puesto en el último nivel de prioridad en la escala de construcciones. La construcción de un segundo navío fue, porsupuesto, descartada.
El 6 de julio de 1940 el Graf Zeppelin fue remolcado a Gotenhafen para mantenerlo alejado de la amenaza aérea, sirviendo como almacén de madera para la Kriegsmarine.
En el transcurso de la guerra, la importancia del portaaviones y la aviación embarcada se hizo evidente. Es por eso que en mayo de 1942 se cursaron las órdenes para reanudar la construcción del buque, que además debía sufrir nuevas modificaciones estructurales que aumentarían el peso. El Graf Zeppelín fue remolcado de Gotenhafen al astillero de Kiel, donde había nacido 4 años atrás, el 30 de noviembre de 1942, pero dos meses después llegó la orden del Führer que ordenaba la suspensión de la construcción de todas las naves mayores para aprovechar toda la capacidad de sus astilleros con el fin de producir submarinos, destructores y lanchas torpederas. De nuevo otros barcos se llevaban los escasos recursos, un golpe del que el Graf Zeppelin nunca se repondría, jamás sería completado.
Con la guerra dando sus últimos coletazos, en abril de 1945 y con el portaaviones anclado en Stettin (en la actual Polonia), el capitán Wolfgang Kähler dió la orden de volar el buque para evitar que cayera en manos soviéticas. A los especialistas de la marina soviética les llevó un año el poder reflotar el buque y remolcarlo a Swinemünde. Las cubiertas fueron cargadas con enormes cantidades de bienes producto de los saqueos y puesto rumbo a la URSS.
La apacible vida del portaaviones terminó en 1947, sin que se sepa a ciencia cierta cómo, pues unas versiones apuntan a que fue hundido en unos ejercicios militares de la marina soviética durante los cuales sirvió de blanco, mientras que otras defienden que se hundió tras chocar contra una mina.
En cualquier caso el coloso nazi ha permanecido olvidado bajo las aguas del mar Báltico durante 60 años. En 2006 expertos de la marina polaca lo hallaron hundido a 90 metros de profundidad.
Fuentes: Exordio, Damn interesting, Maritime Quest.
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Author: "pineiroveiga@gmail.com (David)" Tags: "historia, máquinas, 2ª Guerra Mundial"
Date: Thursday, 30 Oct 2008 13:33
La favela de Morro da Providencia, una de las más peligrosas de la ciudad de Rio de Janeiro, es desde hace algunas semanas famosa, además de por su violencia, por el trabajo artístico del fotógrafo francés JR, que se define a sí mismo como un "artivista" -mezcla de artista y activista-.
Su obra consistió en revistir las fachadas de las viviendas, que se amontonan en las colinas de la favela, con gigantescas fotos en blanco y negro de ojos y rostros de mujeres.
En la distancia el efecto es impresionante, ya que los ojos de esas mujeres (habitantes de la favela) se destacan en las laderas y las miradas parecen fijas en quien pasa por la Avenida Brasil, una de las principales arterias de Rio de Janeiro. Es la favela observando a la ciudad.
JR y su equipo pasaron casi un mes en la favela. Armado con una lente de 28mm, hizo fotos de una treintena de mujeres voluntarias, y luego escogió las casas donde las fotos serían colocadas con ayuda de escaladores brasileños.
Por desgracia se trata una exposición efímera. La lluvia ya ha destruido la mayoría de los carteles. Pero es justamente eso lo que le da significado. Con esta exposición ha querido rendir homenaje a las mujeres, quienes ocupan un rol esencial en esas comunidades pobres y además son también las primeras víctimas de la violencia.
Para el fotógrafo francés, las calles son una galería de arte universal y las ciudades un verdadero escenario. Antes de Morro da Providencia sus obras de arte ya habían invadido Londres, Berlín, París, Monrovia, Nueva York o Cartagena, entre otras. Una obra con un siempre marcado mensaje social.
Una de sus acciones más espectaculares -él mismo se refiere a ella como la mayor exposición ilegal de fotografías de la historia- la realizó en marzo de 2007 en el muro que separa Israel de Cisjordania. Tuvo tiempo de completar su trabajo antes de que las amenazas de expulsión por parte de la policía palestina se hicieran efectivas. Le fue prohibida la entrada en Hebrón durante 15 días. "Nada comparado con todo lo que pegamos a ambos lados del muro", aseguró posteriormente.
La idea era simple: sacar fotos de palestinos e israelíes que desempeñen los mismos trabajos y mostrarlas en formato gigante, "cara a cara", sobre el muro que les separa.
Relacionado: Murales-Mosaico de Lewis Lavoie.
Author: "pineiroveiga@gmail.com (David)" Tags: "lugares, gente, arte"
Date: Monday, 27 Oct 2008 23:04
Estar delgado no siempre estuvo de moda. Es más, nunca lo había estado hasta hace bien poco. La obsesión de muchas mujeres durante gran parte del siglo pasado era poder meterse en el traje de baño...sin que sobrase traje de baño. Por suerte existían productos dirigidos especialmente a ellas y que les ayudaban a lograr esa ansiada figura.
¡No sea flaca!
Tenga mejor aspecto engordando esas libras tan deseadas de manera fácil. Sin rellenos, ejercicio ni aceites de pescado.
Si usted está delgada debido a unos pobres hábitos de alimentación y quiere mejorar su aspecto engordando unas deseadas libras de bienvenido peso...pruebe WATE-ON. Ganar el peso que desea es más fácil de lo que usted piensa...y puede cambiar por comleto su visión de la vida.
Por cierto, con una gran visión de mercado:
Disponible en jarabe y en pastillas. Y si no queda satisfecho le devolvemos el dinero.
Fuente: sonnyradio.com.
Nota: como ya habréis notado, últimamente no he podido dedicar mucho tiempo al blog. Espero volver a la normalidad en breve.
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Date: Tuesday, 14 Oct 2008 09:50
El 23 de mayo de 1923 se produjo la esperada inauguración de las nuevas instalaciones de FIAT en Lingotto, Turín. El edificio había comenzado a construirse bajo las órdenes del joven arquitecto Mattè Trucco en 1916, y tras siete años estaba listo para entrar en funcionamiento.
Los periódicos locales llevaban la noticia a portada, no obstante la nueva factoría de la marca italiana se convertía en la mayor fábrica de automóviles que el mundo había conocido hasta la fecha. Con una longitud de más de 500 metros y cinco pisos de altura se trataba realmente de un edificio inmenso.
Pero la nueva fábrica no sólo era única por su tamaño, contaba con numerosas novedades de las que ninguna predecesora disponía. La más insólita, probablemente, una pista de pruebas ubicada sobre su techo, a cinco pisos de altura.
El circuito, que todavía existe y de vez en cuando es utilizado en alguna exhibición, tiene 2,4 km de largo y 24 metros de ancho, con dos curvas de 180º extremadamente peraltadas y con superficie de hormigón.
Otra característica que hacía a esta factoría única era la cadena de montaje. Comenzaba en la planta baja e iba ascendiendo planta a planta, a medida que el coche se iba montando, para acabar en la pista del último piso donde el vehículo podía ser probado. En el circuito de pruebas oval esperaba un piloto de competición, para dar unas vueltas y comprobar su correcto funcionamiento.
En su momento el edificio representó la creencia en el poder de la Industria y de la Tecnología y fue considerado como ejemplo de futuro.
El propio futuro pondría las cosas en su sitio haciendo que la fábrica quedase obsoleta durante los años 70. La producción de coches cesó en 1982, tras haberse fabricado en ella 80 modelos diferentes, siendo transformado en un centro cultural. Todavía existe gran parte de lo que fuera la pista de pruebas, así como también la rampa interior por donde los nuevos modelos FIAT iban siendo armados.
Bonus:una media vuelta por el circuito.
Fuente: Motorfull, Wiki.
Los periódicos locales llevaban la noticia a portada, no obstante la nueva factoría de la marca italiana se convertía en la mayor fábrica de automóviles que el mundo había conocido hasta la fecha. Con una longitud de más de 500 metros y cinco pisos de altura se trataba realmente de un edificio inmenso.
Pero la nueva fábrica no sólo era única por su tamaño, contaba con numerosas novedades de las que ninguna predecesora disponía. La más insólita, probablemente, una pista de pruebas ubicada sobre su techo, a cinco pisos de altura.
El circuito, que todavía existe y de vez en cuando es utilizado en alguna exhibición, tiene 2,4 km de largo y 24 metros de ancho, con dos curvas de 180º extremadamente peraltadas y con superficie de hormigón.
Otra característica que hacía a esta factoría única era la cadena de montaje. Comenzaba en la planta baja e iba ascendiendo planta a planta, a medida que el coche se iba montando, para acabar en la pista del último piso donde el vehículo podía ser probado. En el circuito de pruebas oval esperaba un piloto de competición, para dar unas vueltas y comprobar su correcto funcionamiento.
En su momento el edificio representó la creencia en el poder de la Industria y de la Tecnología y fue considerado como ejemplo de futuro.
El propio futuro pondría las cosas en su sitio haciendo que la fábrica quedase obsoleta durante los años 70. La producción de coches cesó en 1982, tras haberse fabricado en ella 80 modelos diferentes, siendo transformado en un centro cultural. Todavía existe gran parte de lo que fuera la pista de pruebas, así como también la rampa interior por donde los nuevos modelos FIAT iban siendo armados.
Bonus:
Fuente: Motorfull, Wiki.
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Date: Thursday, 09 Oct 2008 22:29
La gente a menudo se sorprende de sus propias condiciones y reacciones psicológicas. Las personas con depresión a menudo se asombran cuando recuerdan que han pensado en matarse. Los pacientes que se recuperan de graves trastornos psiquiátricos habitualmente se quedan atónitos al recordar sus síntomas y conductas durante el episodio.
El síndrome de Estocolmo, como la mayoría ya sabe, es un estado psicológico en el que la víctima de un secuestro, o persona retenida contra su propia voluntad, desarrolla una relación de complicidad con su secuestrador. Este comportamiento era ya conocido y estaba documentado antes de ocurrir los hechos que le dieron su nombre. Había sido observado, por ejemplo en campos de prisioneros de la Segunda Guerra Mundial. Pero entonces ¿Por qué Estocolmo?
El síndrome de Estocolmo, como la mayoría ya sabe, es un estado psicológico en el que la víctima de un secuestro, o persona retenida contra su propia voluntad, desarrolla una relación de complicidad con su secuestrador. Este comportamiento era ya conocido y estaba documentado antes de ocurrir los hechos que le dieron su nombre. Había sido observado, por ejemplo en campos de prisioneros de la Segunda Guerra Mundial. Pero entonces ¿Por qué Estocolmo?
El Síndrome fue así bautizado después de un famoso robo al Kreditbanken en Norrmalmstorg, en la ciudad sueca de Estocolmo como cabría esperar. El 23 de agosto de 1973, un delincuente armado con una ametralladora entró en el banco de la capital escandinava. Blandiendo su arma, un hombre fugado de prisión llamado Jan-Erik Olsson anunció a los aterrados empleados del banco que "La fiesta acababa de empezar", estaban siendo objeto de un atraco, pero no un atraco más, sino uno, aunque ninguno de los implicados todavía lo sabía, que pasaría a la historia.
Lo que parecía un robo perfecto pronto se complicó. Antes de poder salir con el botín la policía ya se hallaba a las puertas del banco. Olsson exigió entonces que se llamase a su amigo Clark Olofsson (delincuente habitual desde los 16 años) a lo que gobierno y policía accedieron con la intención de que ejerciese de enlace con el exterior. En ese momento ya se habían visto forzados a tomar cuatro rehenes, tres mujeres y un hombre, y a mantenerlos atados con dinamita en una cámara acorazada del banco durante las 131 horas siguientes, tiempo que durarían las negociaciones. Durante ese tiempo los secuestradores llegaron incluso a hablar con en presidente del país Olof Palme.
Lo que parecía un robo perfecto pronto se complicó. Antes de poder salir con el botín la policía ya se hallaba a las puertas del banco. Olsson exigió entonces que se llamase a su amigo Clark Olofsson (delincuente habitual desde los 16 años) a lo que gobierno y policía accedieron con la intención de que ejerciese de enlace con el exterior. En ese momento ya se habían visto forzados a tomar cuatro rehenes, tres mujeres y un hombre, y a mantenerlos atados con dinamita en una cámara acorazada del banco durante las 131 horas siguientes, tiempo que durarían las negociaciones. Durante ese tiempo los secuestradores llegaron incluso a hablar con en presidente del país Olof Palme.
La policía, después de varios intentos fallidos de entrar por la fuerza en el banco y tras unas tensas negociaciones para liberar a los secuestrados que se habían estancado, se vio obligada a usar gases para forzar la rendición de los secuestradores. Ésta se produjo finalmente el 28 de agosto sin ningún herido. Pero durante la salida de secuestradores y secuestrados se produjo un hecho insólito. Para sorpresa de todos, una de las víctimas se despide besando a uno de sus captores. Nadie daba crédito a lo que estaban viendo.
Durante los seis días de cautiverio las víctimas habían sido amenazadas y maltratadas. A pesar de ello, defendían con ímpetu a sus captores. En sus entrevistas en prensa se hacía evidente que apoyaban a los dos secuestradores y a lo que realmente temían era a los agentes de la ley que fueron en su rescate. Los rehenes habían llegado a pensar que los secuestradores estaban en realidad protegiéndoles de la policía. Incluso durante el juicio, tiempo después de los hechos, se negaron a testificar contra los delincuentes.
Durante los seis días de cautiverio las víctimas habían sido amenazadas y maltratadas. A pesar de ello, defendían con ímpetu a sus captores. En sus entrevistas en prensa se hacía evidente que apoyaban a los dos secuestradores y a lo que realmente temían era a los agentes de la ley que fueron en su rescate. Los rehenes habían llegado a pensar que los secuestradores estaban en realidad protegiéndoles de la policía. Incluso durante el juicio, tiempo después de los hechos, se negaron a testificar contra los delincuentes.
El término, síndrome de Estocolmo, fue usado por primera vez por el criminólogo Nils Bejerot, quien ayudó a la policía durante el robo e hizo alusión a este nombre durante una entrevista para un informativo.
Uno de los casos más conocidos de esta enfermedad es el de Patricia Hearst, nieta de un multimillonario norteamericano, que desarrolló el síndrome después del secuestro por la organización política-militar "Ejército Simbionés de Liberación" (SLA) en febrero de 1974. Poco después, el 5 de abril de 1974, fue fotografiada con un rifle de asalto durante el atraco de una de las sucursales del banco Hibernia. Más tarde se supo que había cambiado su nombre por el de Tania y se había comprometido con las ideas del SLA.
Uno de los casos más conocidos de esta enfermedad es el de Patricia Hearst, nieta de un multimillonario norteamericano, que desarrolló el síndrome después del secuestro por la organización política-militar "Ejército Simbionés de Liberación" (SLA) en febrero de 1974. Poco después, el 5 de abril de 1974, fue fotografiada con un rifle de asalto durante el atraco de una de las sucursales del banco Hibernia. Más tarde se supo que había cambiado su nombre por el de Tania y se había comprometido con las ideas del SLA.
Pero como a menudo sucede, el estado psicológico contrario también existe. Es el llamado Síndrome de Lima. En él los secuestradores se vuelven más compasivos con la situación y necesidades de los rehenes.
El síndrome se definió tras la toma de rehenes en la embajada Japonesa en Lima, Perú, donde 14 miembros del Movimiento Revolucionario Túpac Amaru tomaron a cientos de rehenes en una fiesta en la residencia oficial del embajador japonés en Perú. El secuestro comenzó el 17 de Diciembre de 1996 y terminó el 22 de Abril de 1997.
A los pocos días del su comienzo, los militantes liberaron a la mayoría de los rehenes, despreocupándose por su importancia, incluyendo al futuro presidente de Perú , Alejandro Toledo, y a la madre del presidente de aquel entonces, Alberto Fujimori.
Fuentes: Obvius, La segunda puerta, cepvi.
El síndrome se definió tras la toma de rehenes en la embajada Japonesa en Lima, Perú, donde 14 miembros del Movimiento Revolucionario Túpac Amaru tomaron a cientos de rehenes en una fiesta en la residencia oficial del embajador japonés en Perú. El secuestro comenzó el 17 de Diciembre de 1996 y terminó el 22 de Abril de 1997.
A los pocos días del su comienzo, los militantes liberaron a la mayoría de los rehenes, despreocupándose por su importancia, incluyendo al futuro presidente de Perú , Alejandro Toledo, y a la madre del presidente de aquel entonces, Alberto Fujimori.
Fuentes: Obvius, La segunda puerta, cepvi.
Author: "pineiroveiga@gmail.com (David)" Tags: "historia, gente"
Date: Wednesday, 08 Oct 2008 15:04
La vida en un avión está garantizada por la creación en el interior de la cabina de una atmósfera virtual parecida a la del nivel del mar. Para poder mantener la presión en la cabina hasta ese nivel prefijado hay que "insuflar" aire en el interior del avión mediante aire comprimido que se extrae de los motores. Dicho aire se utiliza a su vez para regular la temperatura en el interior. Ello se consigue mezclando este aire caliente con una cantidad de aire del exterior para obtener una temperatura de confort alrededor de los 23º C. El aire presente en el habitáculo se hace "recircular" a lo largo del mismo para "economizar" combustible.
Aunque son hechos muy raros (no se me asuste nadie), los fallos del sistema de presurización se dividen en dos clases. Los debidos al funcionamiento defectuoso de algún elemento que provoque una reducción gradual en la presión del aire en la cabina, y los producidos por el desprendimiento de una ventanilla, una sección de parabrisas, o una puerta de emergencia o, en general, por desgarros en el fuselaje.
Mientras la anomalía gradual puede ser controlada con procedimientos normales, y sin demasiada urgencia, el segundo de esos fallos, denominado descompresión explosiva, no porque la causa sea una bomba, sino porque las señales, estampido y vapor se le parecen, requiere una reacción inmediata de los pilotos. Deben realizar un descenso de emergencia hacia capas donde la atmósfera sea respirable mediante una rápida maniobra. De no hacerlo los ocupantes podrían morir de frío o asfixiados en poco tiempo ya que la temperatura a la altura de vuelo puede ser inferior a -50ºC.
Aunque son hechos muy raros (no se me asuste nadie), los fallos del sistema de presurización se dividen en dos clases. Los debidos al funcionamiento defectuoso de algún elemento que provoque una reducción gradual en la presión del aire en la cabina, y los producidos por el desprendimiento de una ventanilla, una sección de parabrisas, o una puerta de emergencia o, en general, por desgarros en el fuselaje.
Mientras la anomalía gradual puede ser controlada con procedimientos normales, y sin demasiada urgencia, el segundo de esos fallos, denominado descompresión explosiva, no porque la causa sea una bomba, sino porque las señales, estampido y vapor se le parecen, requiere una reacción inmediata de los pilotos. Deben realizar un descenso de emergencia hacia capas donde la atmósfera sea respirable mediante una rápida maniobra. De no hacerlo los ocupantes podrían morir de frío o asfixiados en poco tiempo ya que la temperatura a la altura de vuelo puede ser inferior a -50ºC.
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Quizás la avería más espectacular relacionada con la descompresión explosiva fue la registrada el 28 de Abril de 1988 por un Boeing 737-200 de Aloha Airlines (a la que pertenecen las fotos).
A 7.300 metros de altitud sobre el océano Pacífico, el segmento del fuselaje que cubría la parte delantera del avión se desprende y sale volando. Los pasajeros, de repente, se hallan sentados al aire libre. Una azafata, que está sirviendo bebidas en dicho momento, es arrebatada del avión y cae al vacío. Su compañera sólo logra salvarse porque los pasajeros, sujetos por los cinturones de seguridad, la retienen con todas sus fuerzas. El capitán, Robert Schornstheimer, consigue aterrizar un cuarto de hora más tarde, con su avión convertido en un descapotable, en la isla de Maui, Hawaii. La mayoría de los 90 pasajeros ha resultado herida pero todos han sobrevivido. Posteriormente los especialistas señalarían a grietas producidas por la corrosión y la fatiga del metal como culpables de un accidente que estuvo a punto de derivar en una catástrofe.
Actualización: Rober informa de que existe un documental de la serie MayDay: catástrofes aéreas hecho por National Geographic Channel que recrea este suceso.
Para saber más: Aloha.net (inglés)
Info sobre descompresión extraída tal cual de este artículo y este otro.
A 7.300 metros de altitud sobre el océano Pacífico, el segmento del fuselaje que cubría la parte delantera del avión se desprende y sale volando. Los pasajeros, de repente, se hallan sentados al aire libre. Una azafata, que está sirviendo bebidas en dicho momento, es arrebatada del avión y cae al vacío. Su compañera sólo logra salvarse porque los pasajeros, sujetos por los cinturones de seguridad, la retienen con todas sus fuerzas. El capitán, Robert Schornstheimer, consigue aterrizar un cuarto de hora más tarde, con su avión convertido en un descapotable, en la isla de Maui, Hawaii. La mayoría de los 90 pasajeros ha resultado herida pero todos han sobrevivido. Posteriormente los especialistas señalarían a grietas producidas por la corrosión y la fatiga del metal como culpables de un accidente que estuvo a punto de derivar en una catástrofe.
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Info sobre descompresión extraída tal cual de este artículo y este otro.
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Author: "pineiroveiga@gmail.com (David)" Tags: "máquinas"
Date: Tuesday, 07 Oct 2008 19:42
En 1917 dos cartógrafos ingleses llegan a un pequeño pueblo galés para medir la altura de Pfynnon Garw, la montaña que domina la localidad y cuyos ciudadanos consideran su bien más preciado. La decepción es mayúscula cuando los cartógrafos anuncian que a Pfynnon Garw le faltan 15 pies de altura para llegar a los 1000 y ser considerada una verdadera montaña. Los habitantes del pueblo se pondrán a trabajar para aumentar la altura de su colina y convertirla así en montaña. Es posible que lo que acabas de leer te suene ya que se trata del argumento de la película El inglés que subió una colina y bajó una montaña. Pero es que hace menos de un mes tuvo lugar, también en Gales, algo parecido, aunque obviamente sin el encanto y romanticismo de la genial comedia.
La colina Mynydd Graig Goch en Snowdonia (Gales) figuraba hasta hace unas semanas en mapas y documentos con una altura oficial de 1998 pies (609 metros), muy cerquita de la mágica cifra de 2000 pies (609,6m), que la calificaría hoy como una montaña. Sin embargo tres senderistas habituales, John Barnard, Myrddyn Phillips y Graham Jackson, estaban convencidos, en base a vieja documentación, de que su verdadera altura superaba en seis pulgadas (15 cm) el límite de los 2000 pies (609,75m). Unos centímetros que, en este caso, separaban una simple colina de una "colosal" montaña.
Como en la peculiar comedia, en la que la comunidad galesa lucha contra las intenciones de los dos cartógrafos ingleses de rebajar su montaña a una colina, los tres senderistas comienzan su particular cruzada para, en este caso, elevar la categoría de la colina al status de montaña. Para ello debían realizar una nueva medición y que esta corroborara su suposición. Antes de la medición, en Gales existían 189 montañas (que por definición superaban los 2000 pies) y tres colinas que estaban a centímetros de poder ser llamadas montaña y que figuraban con una altura de 1998 pies. Estas eran Gwynedd, Mynydd Graig Goch y Craig Fach, las dos últimas en Snowdonia.
Aunque sería relativamente fácil elevar artificialmente la altura de cualquiera de las tres formaciones los senderistas no querían emular a los protagonistas de la película. Es más, los tres sospechaban que Mynydd Troed se trataba de una colina, pero confiaban que al menos uno de los dos picos de Snowdonia fuera natural y oficialmente una montaña, aunque no figurase en los mapas como tal.
Usando un equipo de posicionamiento por satélite, a diferencia de los viejos artilugios usados por los cartógrafos ingleses de la película, el trío midió la altura de las tres colinas de Snowdonia. Tras numerosas mediciones su estudio confirmó que Craig Fach era una colina y tenía una altura de 1997 pies (608,75m), pero también mostró que Mynydd Graig Goch, con 609,75 metros, estaba ligeramente, y como ellos creían, por encima de los 2000 pies. Así desde hace menos de un mes, y gracias a estos tres convencidos, Mynydd Graig Goch figura oficialmente con una altura de 610 metros, la montaña número 190 y más baja de Gales, pero montaña.
Bonus:Stephen Endelman.
Fuente: BBC.
La colina Mynydd Graig Goch en Snowdonia (Gales) figuraba hasta hace unas semanas en mapas y documentos con una altura oficial de 1998 pies (609 metros), muy cerquita de la mágica cifra de 2000 pies (609,6m), que la calificaría hoy como una montaña. Sin embargo tres senderistas habituales, John Barnard, Myrddyn Phillips y Graham Jackson, estaban convencidos, en base a vieja documentación, de que su verdadera altura superaba en seis pulgadas (15 cm) el límite de los 2000 pies (609,75m). Unos centímetros que, en este caso, separaban una simple colina de una "colosal" montaña.
Como en la peculiar comedia, en la que la comunidad galesa lucha contra las intenciones de los dos cartógrafos ingleses de rebajar su montaña a una colina, los tres senderistas comienzan su particular cruzada para, en este caso, elevar la categoría de la colina al status de montaña. Para ello debían realizar una nueva medición y que esta corroborara su suposición. Antes de la medición, en Gales existían 189 montañas (que por definición superaban los 2000 pies) y tres colinas que estaban a centímetros de poder ser llamadas montaña y que figuraban con una altura de 1998 pies. Estas eran Gwynedd, Mynydd Graig Goch y Craig Fach, las dos últimas en Snowdonia.
Aunque sería relativamente fácil elevar artificialmente la altura de cualquiera de las tres formaciones los senderistas no querían emular a los protagonistas de la película. Es más, los tres sospechaban que Mynydd Troed se trataba de una colina, pero confiaban que al menos uno de los dos picos de Snowdonia fuera natural y oficialmente una montaña, aunque no figurase en los mapas como tal.
Usando un equipo de posicionamiento por satélite, a diferencia de los viejos artilugios usados por los cartógrafos ingleses de la película, el trío midió la altura de las tres colinas de Snowdonia. Tras numerosas mediciones su estudio confirmó que Craig Fach era una colina y tenía una altura de 1997 pies (608,75m), pero también mostró que Mynydd Graig Goch, con 609,75 metros, estaba ligeramente, y como ellos creían, por encima de los 2000 pies. Así desde hace menos de un mes, y gracias a estos tres convencidos, Mynydd Graig Goch figura oficialmente con una altura de 610 metros, la montaña número 190 y más baja de Gales, pero montaña.
Bonus:Stephen Endelman.
Fuente: BBC.
Author: "pineiroveiga@gmail.com (David)" Tags: "naturaleza, lugares, gente"
Date: Friday, 26 Sep 2008 16:04
Palau es un archipiélago del Océano Pacífico localizado a 500 km al este de las Filipinas. Independiente de los Estados Unidos desde 1994, es uno de los países más jóvenes y menos poblados del mundo. Sin embargo atrae anualmente a un buen número de turistas, gran parte de los cuales se acerca a ver una maravilla única, el lago de las medusas.
El lago de las medusas o, en palauano, Ongeim'l Tketau tiene 30 metros de profundiad en su punto más profundo, pero más abajo de los 14 metros no existe la vida ya que el agua carece de oxígeno y contiene altas concentraciones de sulfuro de hidrógeno.
Las medusas llegaron hace miles de años a este lago a través de un paso natural que lo enlazaba con el mar. Ahora este paso está cerrado, y los gelatinosos animales viven a sus anchas sin ningún predador que amenace sus vidas. Tanto es así que se han multiplicado hasta contarse por millones y prácticamente han perdido la capacidad de picar. Sus células urticantes producen un veneno tan suave que no daña la piel humana, excepto en zonas donde es muy fina como es el caso de los labios.
Los 5 millones de Mastigias o Medusas Doradas deben realizar el mismo viaje cada día. En cuanto sale el sol las medusas comienzan una migración desde la cuenca occidental, donde pasan la noche, para llegar a la más iluminada cuenca oriental a media mañana. La luz del sol es un elemento esencial en la vida de las mastigias que, al igual que los arrecifes de corales, obtienen su color y gran parte de su energía a partir de las algas que viven en sus tejidos. Estas algas usan la luz solar para producir azúcares, que comparten con sus animales huéspedes. A cambio las medusas las protegen de sus predadores. Las mastigias además complementan su dieta mediante el uso de células urticantes con las que capturan animales que viven en las aguas abiertas del lago.
El buceo de profundidad (con equipos de oxígeno) está prohibido en Ongeim'l Tketau tanto por los daños que se le pueden causar a las medusas como por el sulfuro de hidrógeno de la capa inferior del lago, que plantea un grave riesgo para la vida humana. Sí se puede, en cambio, nadar y bucear a poca profundidad por lo que gran cantidad de personas se sumergen todos los años en este reino de las medusas para disfrutar de un espectáculo submarino único.
Imágenes: I, II, III, IV, V, VI, VII.
Fuente: fishnfins.
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Author: "pineiroveiga@gmail.com (David)" Tags: "naturaleza, lugares, animales"
Date: Friday, 26 Sep 2008 16:03
Ayer se cumplieron siete años del ataque a las torres gemelas del WTC. Hasta aquel día el edificio más alto jamás derribado, de forma controlada eso sí, era el edificio Singer, que curiosamente estaba situado a menos de 200 metros del lugar que ocupaban las torres.
El proyecto para ampliar las oficinas centrales de la empresa Singer, en Broadway, comenzó en 1902 cuando la empresa de máquinas de coser compró las propiedades colindantes al norte y al oeste de su edificio con el objetivo de construir una nueva sede en el lugar que ocupaba el antiguo.
El arquitecto, Ernest Flagg, proyectó inicialmente un edificio de treinta y cinco pisos pero en Singer pronto se dieron cuenta de que con esas dimensiones enseguida se les quedaría pequeño. Se embarcaron entonces en un proyecto más ambicioso que llevaría a la construcción del edificio más alto jamás visto hasta la fecha.
La construcción del Singer Building comenzó en 1906 y en 1908, con 187 m y 47 pisos, se convirtió en el techo de Nueva York, que por aquel entonces era decir el techo del mundo.
Por desgracia su reinado como edificio más alto del planeta duró tan solo un año. En 1909 fue sobrepasado por el Metropolitan Life Insurance Company Tower, también en Nueva York, con 213 metros de altura. Veinticinco años después ya sólo ocupaba el puesto 17º entre los edificios más altos de Manhattan.
El Singer building formando parte del skyline de Manhattan en 1941.
El edificio, una joya del estilo Beaux-Arts, fue vendido por Singer en 1964 a la United States Steel. Sus nuevos dueños concluyeron que el edificio no era rentable ya que la mayor parte de sus pisos se encontraban en la estrecha torre, con planta cuadrada de sólo 20 metros de lado. La solución era sustituirlo y para ello antes habría que destruirlo.
Su demolición comenzó en agosto de 1967 mientras, a escasos metros, el futuro World Trade Center comenzaba a levantarse. En su lugar se construyó una moderna torre con un espacio útil 5 veces mayor, el One Liberty Plaza, que alberga en la actualidad las oficinas administrativas del Nasdaq, Goldman Sachs y el Bank of Nova Scotia entre otras grandes empresas.
Fuentes: nyc-architecture I, II, skyscrapercity.
El arquitecto, Ernest Flagg, proyectó inicialmente un edificio de treinta y cinco pisos pero en Singer pronto se dieron cuenta de que con esas dimensiones enseguida se les quedaría pequeño. Se embarcaron entonces en un proyecto más ambicioso que llevaría a la construcción del edificio más alto jamás visto hasta la fecha.
Cartel publicitario de Singer de 1908 mostrando las edificaciones más altas en aquel
momento. A la cabeza de ellas su fabulosa sede de Nueva York.
momento. A la cabeza de ellas su fabulosa sede de Nueva York.
La construcción del Singer Building comenzó en 1906 y en 1908, con 187 m y 47 pisos, se convirtió en el techo de Nueva York, que por aquel entonces era decir el techo del mundo.
Por desgracia su reinado como edificio más alto del planeta duró tan solo un año. En 1909 fue sobrepasado por el Metropolitan Life Insurance Company Tower, también en Nueva York, con 213 metros de altura. Veinticinco años después ya sólo ocupaba el puesto 17º entre los edificios más altos de Manhattan.
El edificio, una joya del estilo Beaux-Arts, fue vendido por Singer en 1964 a la United States Steel. Sus nuevos dueños concluyeron que el edificio no era rentable ya que la mayor parte de sus pisos se encontraban en la estrecha torre, con planta cuadrada de sólo 20 metros de lado. La solución era sustituirlo y para ello antes habría que destruirlo.
Su demolición comenzó en agosto de 1967 mientras, a escasos metros, el futuro World Trade Center comenzaba a levantarse. En su lugar se construyó una moderna torre con un espacio útil 5 veces mayor, el One Liberty Plaza, que alberga en la actualidad las oficinas administrativas del Nasdaq, Goldman Sachs y el Bank of Nova Scotia entre otras grandes empresas.
Vista del One Liberty Plaza desde la torre A del WTC.
Tras los ataques del 11-S el One Liberty Plaza quedó seriamente dañado y también estuvo a punto de ser demolido. Finalmente, tras varios estudios estructurales, el Liberty pudo mantenerse en pie y evitar así la suerte de su predecesor.
Fuentes: nyc-architecture I, II, skyscrapercity.
Author: "pineiroveiga@gmail.com (David)" Tags: "historia, lugares, arte"
Date: Friday, 26 Sep 2008 15:50
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Pocas personas tienen la suerte de poder nadar junto a un ejemplar de ballena franca. El fotógrafo Brian Skerry es una de esas personas. Junto con su equipo (el buzo que se ve en la foto es su ayudante Mauricio Handler) viajó hasta Nueva Zelanda para obtener fotos tan espectaculares como esta. Tan sólo quedan unos pocos centenares de estos gigantes en el Atlántico Norte, sin embargo su número no para de crecer en las aguas del Pacífico Sur. Foto nationalgeographic. Vía Darkroastedblend.
Author: "pineiroveiga@gmail.com (David)" Tags: "naturaleza, animales"
Date: Sunday, 21 Sep 2008 12:25
El 21 de septiembre de 1927 se estrelló en Arizona un avión fletado por la Metro Goldwyn Mayer. El aparato, un Brougham modificado, debía llevar de Los Ángeles a Nueva York a una de las estrellas de la compañía, reclamada para cumplir ciertos compromisos publicitarios. No hubo víctimas pero al llegar los bomberos al lugar del accidente se llevaron una buena sorpresa. La estrella que viajaba en el avión era Leo, el león emblema de la Metro, un felino al que durante toda su vida persiguió la mala suerte, o la buena según se mire. Leo no solo salió ileso a este accidente de avión sino que también sobrevivió a dos accidentes ferroviarios, un terremoto, un incendio y una inundación. De hecho ya el barco que lo trajo a EEUU estuvo a punto de naufragar.
El piloto, Martin Jensen, junto al avión de la MGM modificado para transportar a la estrella
Jackie en la grabación del famoso rugidoSlats dejó su puesto en 1928 al ser sustituido por Jackie. Jackie era físicamente muy parecido a Slats y tuvo el honor de ser el primero cuyos rugidos pudieron ser oidos por los espectadores de las películas, vía gramófono claro. Después vendrían otros como Tanner el primer león de la Metro en tecnicolor. En total fueron cinco los leones que pusieron rostro al emblema de la Metro. Y solamente el quinto, imagen de MGM desde 1957, se llamó Leo.
Una temerosa Greta Garbo junto a JackieY ¿que pasó con Slats, el primer león de la Metro?. Volney Phifer, su adiestrador, compró una granja en Gillette, Nueva Jersey, a donde llevó muchos animales utilizados en los espectáculos de Broadway cuando ya no interesaban a sus dueños. Allí llevó también a Slats donde viviría ocho años más hasta su muerte en 1936. Y allí reposan sus restos, bajo un pequeño bloque de granito y un pino, que el propio Phifer plantó tras la muerte de la bestia. Según Phifer mientras el árbol se mantenga en pie sus raíces dominarán el espíritu de Slats.
Volney Phifer durante un adiestramiento con SlatsFuentes: Loqueyotediga, amtonline, azmemory, roadsideamerica.
Si te ha gustado, menéalo.
Author: "pineiroveiga@gmail.com (David)" Tags: "historia, animales"
Date: Friday, 12 Sep 2008 11:53
Tal vez hayas oído alguna vez esto: si redujéramos La Tierra al tamaño de una bola de billar sería más lisa que esta. ¿Pero es verdadero?. A los datos nos remitiremos.Vale, primero, ¿cómo de lisa es una bola de billar? Según la World Pool-Billiard Association, una bola de billar (pool) tiene 2,25 pulgadas de diámetro (5,715 cm), con una tolerancia de +/-0,005 pulgadas (0,127 mm). En otras palabras, la bola no debe tener ningún hoyo o protuberancia de más de 0,005 pulgadas. Por tanto la proporción entre ambas medidas es 0,005/2,25 = 0,00222.
La Tierra tiene un diámetro de aproximadamente 12.735 kilómetros (de media, ya que como es sabido no es una esfera perfecta). Usando la proporción de arriba, La Tierra sería una bola de billar aceptable, obviando que no es una esfera perfecta, si no tuviera protuberancias (montañas) u hoyos (fosas) de más de 12.735 kilómetros x 0.00222 = 28,3 kilómetros.
Ya vamos intuyendo la respuesta. El punto más alto de La Tierra es la cima de Mt. Everest, con 8,85 kilómetros. El punto más profundo de La Tierra es la fosa de Las Marianas con, aproximadamente, 11 kilómetros de profundidad. Por tanto ¡está dentro de las tolerancias! Por una vez, la leyenda urbana es correcta. Si encogiéramos La Tierra hasta el tamaño de una bola de billar, sería más lisa que esta.
Esta y otras curiosidades de nuestro planeta en Ten things you don’t know about the Earth.
Actualización: El artículo completo traducido al castellano en Fogonazos.
Author: "pineiroveiga@gmail.com (David)" Tags: "naturaleza, ciencia"
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